jueves, 11 de junio de 2009

VOLKSWAGEN GOL 1000 Mi – SISTEMA MOTRONIC MP 9.0

INTERPRETACION DE LOS PARAMETROS DE ESCANER

BLOQUE DE VALORES 1 (GRUPO 1)

1- Velocidad del motor en RPM
2- Temperatura de agua en °C
3- Voltaje de la sonda lambda
4- Condiciones de ajuste (8 bits)

BLOQUE DE VALORES 2 (GRUPO 2)
1- Velocidad del motor en RPM
2- Tiempo de inyección
3- Voltaje de batería
4- Temperatura de aire de admisión.

BLOQUE DE VALORES 3 (GRUPO 3)
1- Velocidad del motor en RPM
2- Señal de carga del motor en milisegundos
3- Angulo apertura de mariposa: Angulo real de apertura de la mariposa en grados de rotación ( 4° en reposo y 81,1° pie a fondo)
4-Sensor de Posición de Mariposa: Voltaje real del sensor de posición de mariposa ( 4,1 V en reposo y 0,7 V pie a fondo).
BLOQUE DE VALORES 4 (GRUPO 4)
1- Velocidad del motor en RPM
2- Señal de carga del motor en milisegundos
3- Velocidad del vehículo en Km/h
4- Condiciones de operación del motor (8 bits)

BLOQUE DE VALORES 5 (GRUPO 5)
1- Velocidad del motor en RPM
2- Ciclo de trabajo electroválvula de purga canister
3- Adaptación de mezcla en la fase de purga.
4- Tasa de purga del filtro de carbón activado

BLOQUE DE VALORES 6 (GRUPO 6)
1- Factor de adaptación de mezcla multiplicativo
2- Factor de adaptación de mezcla aditivo

3- Sensor de posición de mariposa (TPS): IDEM BLOQUE 3 DATO 4

4- Valor mínimo de marcha lenta: Valor que dio la adaptación del cuerpo de mariposa en reposo (Valor fijo en 4,0 V en el ejemplo)

BLOQUE DE VALORES 7 (GRUPO 7)
1- Velocidad del motor en RPM
2- Temperatura de agua en °C
3- Voltaje del sensor de Oxígeno
4- Condiciones de ajuste (8 bits)

BLOQUE DE VALORES 8 (GRUPO 8)

1- Valor de la posición de la mariposa en ralentí: Mal traducido. Es el valor real del potenciómetro del actuador de ralentí (0% accionado tiene un voltaje de 3,4V y 100% accionado tiene 1,1 volt)

2- Posición de reposo en ralentí en situación de falla: Es el valor que toma la ECU cuando el actuador de ralentí no funciona. Es un valor determinado por la posición en reposo sin intervención del motor. Debe coincidir normalmente con el valor del potenciometro del actuador en reposo.

3- Mínimo ajuste de la posición de ralentí: Es el valor en voltaje que quedó programado tras haber hecho la adaptacion del cuerpo de mariposa del TPS cuando está en reposo. (valor fijo en 4,0 volts en nuestro ejemplo)

4- Máximo ajuste de la regulación de ralentí. Es el valor que quedo programado tras la adaptación del cuerpo de mariposa del potenciometro del actuador con el actuador accionado un 100% (máximo recorrido) (Valor fijo en 1,1 Volt en nuestro ejemplo)

BLOQUE DE VALORES 9 (GRUPO 9)
1- Factor de regulación Lambda
2- Factor de adaptación multiplicativo
3- Factor de adaptación aditivo
4- Factor de adaptación intermedio.

IMPORTANTE:

El código de falla 1087 está identificado como “ADAPTACION DE SENSORES DEL CUERPO DE MARIPOSA: Límite de adaptación excedido o falla en los valores básicos establecidos”. Si este código está presente no se permite la adaptación del cuerpo de mariposa. Aparece cuando la tensión de batería es inferior a 10 Volts

00282 SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA V60
CORTOCIRCUITO A MASA:
1- Circuito abierto o corto a masa. – Genera problemas de arranque en frío.
2- V60 Defectuoso o trabado en dirección abierto – Problemas de ralentí en frío.
CIRCUITO ABIERTO O CORTOCIRCUITO A POSITIVO:
1- Circuito abierto o corto a masa. – Cambio de carga brusco.
2- V60 defectuoso o trabado en dirección abierto – Sistema en emergencia (funcionamiento mecánico J338)

00516 INTERRUPTOR DE RALENTI F60
SEÑAL NO PLAUSIBLE - F60 defectuoso – Problemas de marcha del motor cuando acelera.
CIRCUITO ABIERTO- Instalación eléctrica circuito abierto - CORTOCIRCUITO A MASA

La tecnología del multiplexado: el cableado eléctrico del futuro

El propósito del multiplexado es sustituir los numerosos mazos de cables que componen una instalación eléctrica de un automóvil por un sistema mucho más económico, simple e infalible Esto es posible gracias a la informática y la peculiar “arquitectura” de los ordenadores que son la clave para el desarrollo de las conexiones a través de un sistema multiplexado. Todos sabemos que la electrónica juega un importante papel en el moderno automóvil y no hay duda de que en un futuro no muy lejano desempeñará todavía más un papel mayor ya que el número de dispositivos electrónicos que incorpora un vehículo se incrementa día a día. Las ventajas de la introducción de la electrónica en el automóvil ha permitido la sustitución de un buen número de sistemas mecánicos haciendo posible la introducción de sistemas de control más completos, complejos y precisos. Y a medida que se va afianzando el uso de elementos de este tipo, surgen tanto de fabricantes como de suministradores y usuarios nuevas demandas para unidades de control electrónico Las unidades de control electrónico y problemas con los cables Actualmente los fabricantes de componentes y equipos electrónicos para el automóvil, diseñan y distribuyen las Unidades de Control Electrónico como elementos autónomos. Cada unidad de este tipo se cablea independientemente al juego de sensores y actuadores que tiene asociado, no existiendo ningún tipo de conexión entre unidades. Por otro lado, se ha comprobado que la causa principal de fallos en la electrónica de un automóvil tiene su origen en el cableado entre unidades de control y sensores y actuadores: las estadísticas hablan de mas de un 50 % de averías de este tipo. La clave no está en la calidad de las conexiones sino en el elevado número de ellas que hace que la fiabilidad total se resienta. Así pues, una reducción en el cableado y una mejor distribución del mismo permitiría disminuir los tiempos de montaje, mejoraría la fiabilidad de los sistemas electrónicos (menos conexiones), facilitaría el mantenimiento y añadiría flexibilidad; y todo esto sin duda influiría positivamente sobre los costes de producción. Varios fabricantes de automóviles y de equipos y componentes se hallan inmersos en la concepción y desarrollo de un sistema completo que integre y comunique dichos elementos (las unidades de control con los sensores y actuadores) de un modo más eficiente y fiable: tal sistema es lo que se conoce como un bus digital de comunicaciones tipo multiplexado, ya empleado en los ordenadores, y que permite la transferencia de información entre unidades de control y puede por otra parte incorporar requisitos para trabajar en tiempo real habida cuenta de la necesidad de que los tiempos de repuesta sean del orden de varios milisegundos. Es por el momento el medio más eficaz y económico para la interconexión de los diferentes elementos electrónicos de un automóvil. En una definición amplia, los buses multiplexados son sistemas de comunicaciones digitales de bajo coste en los que los elementos conectados comparten una misma línea (Bus) por la que intercambian datos y señales de control. Ventajas del multiplexado El sistema de multiplexado requiere de unos protocolo de comunicación, es decir, el lenguaje de comunicación y las normas de transmisión creados hasta ahora se basan en Buses de comunicación clasificados en tres niveles o categorías según el grado que se requiere de fiabilidad, rapidez y complejidad. Así, el primer nivel agrupa las funciones de iluminación, cierre de puertas o el alzacristales, en el segundo nivel se hallan los equipos de instrumentación e indicadores y en el tercer nivel se agruparán las funciones de control, en tiempo real, de dispositivos tales como gestión electrónica del motor, alimentación y encendido, antibloqueo de frenos o suspensión activa. La incorporación en un automóvil del sistema de Bus multiplexado aporta entre otras las siguientes ventajas: - Evita la instalación redundante de sensores. Los valores medidos por algunos sensores, por ejemplo temperaturas, pueden ser compartidos por varias unidades de control a través del Bus. Por tanto, la instalación múltiple de sensores resulta en este caso innecesaria. De esta manera los sensores y actuadores pueden ser cableados a la unidad de control más próxima, accediendo a ellos el resto de las unidades a través del Bus. El efecto inmediato que se obtiene de esta manera es un ahorro significativo de cableado. - Posibilita la coordinación y cooperación entre unidades de control: en las soluciones aplicadas en la actualidad, al operar autónomamente las diferentes unidades de control, se pueden generar conflictos de operación entre las mismas cuando actúan sobre un mismo parámetro de funcionamiento, mientras que el sistema de comunicaciones el intercambio de datos entre las diferentes unidades de control se consigue la coordinación y sincronización de los diferentes lazos de control y por tanto se evita este tipo de problemas. - Facilita las labores de diagnóstico: mediante la conexión al Bus de un dispositivo externo que incorpore la lógica adecuada, se puede obtener de forma simple e inmediata todo tipo de información sobre el estado de funcionamiento del vehículo. Con dicha información se puede elaborar un amplio rango de diagnósticos. Este aspecto resulta de especial utilidad tanto en mantenimiento como en control de calidad. Por otra parte, algunos tests de diagnóstico sencillos podrían ir implementados en una unidad de control interna al vehículo mostrando los resultados de los mismos al conductor indicadores. La utilización de los sistema de conexión a través de Buses multiplexados cobra una mayor importancia al analizar los datos de un estudio que asegura que el volumen del mercado de la electrónica para el automóvil se ha incrementado un 75% en el periodo 1995-2000. Dicho estudio prevé también que el contenido electrónico medio de los coches construidos en Norteamérica se incremente, de 1500 dólares por coche en 1994, a más de 2400 dólares en el 2005. Se espera también que para estas fechas las aplicaciones de confort y navegación sean tan importantes o más que las ya habituales de control de motor, tracción o frenos. Resulta evidente que a medida que aumente la cantidad de electrónica en el automóvil aumentará también la necesidad y el grado de implantación de los Buses multiplexados. A pesar de que hoy en día sólo son aplicados en automóviles de gama alta, un estudio de la Siemens determina que para el año 2004 el 20% de los coches fabricados en Europa dispondrá de un sistema de comunicaciones de este tipo. Con estos datos es lógico pensar que la tecnología de multiplexado en el automóvil va a experimentar un desarrollo significativo en los próximos años. Aplicaciones potenciales Las aplicaciones actuales y potenciales de los Buses multiplexados son muy diversas, pudiéndose afirmar que cualquier elemento electrónico del automóvil es susceptible de ser conectado a un sistema de este tipo. La configuración típica de un vehículo multiplexado puede consistir en una unidad central dotada de display y de teclado que haga las veces de consola del vehículo. A dicha unidad irán conectados varios Buses con unas características de velocidad acordes con los requisitos de tiempo real de los elementos conectados. Los elementos electrónicos de confort y carrocería normalmente irán conectados a Buses de menor velocidad, mientras que los elementos que afectan directamente a la conducción (tracción y seguridad) así como los de información y comunicaciones irán conectados a Buses de alta velocidad, al ser más exigentes sus requisitos de tiempos de respuesta. Sin embargo, tal como se ha comentado en el punto anterior, el grado actual de implantación de estos sistemas es todavía bajo, estando presente solamente en vehículos de gama alta. A pesar de esto, estos vehículos, por lo general de alto contenido electrónico, sacan un partido significativo a sus sistemas multiplexados de comunicaciones. La tabla adjunta nos muestra las funciones típicas que actualmente están siendo implementadas a través de los mismos. A la vista de la tabla 1, podemos concluir que los sistemas de multiplexado tienen un peso específico importante en la electrónica de algunos de los automóviles que están ya presentes en el mercado. Tecnologías básicas de multiplexado El multiplexado de datos en automóviles fue introducido por vez primera por General Motors en el año 1979 aplicado a los sistemas de gestión de motor. Desde esa fecha, se han desarrollado muchos protocolos propios dentro de la industria del automóvil, entre los que pueden mencionarse las firmas de automóviles VW, BMW, Chrysler, Ford y General Motors, entre otras. Desde el primer momento de su creación fue necesario crear los protocolos de comunicación y varios de los que comenzaron como esfuerzos propios de una marca han llegado a convertirse en estándares industriales. A juicio de un buen número de expertos, dichos protocolos representan las tecnologías estándar básicas de multiplexado con más aceptación hoy en día entre los fabricantes y con más posibilidades aplicación futura. Dichas tecnologías son las siguientes: CAN, VAN y el SAE-J1850. Protocolo CAN La tecnología CAN (Controller Area Network) surgió en Alemania a mediados de los años 80 por iniciativa de la compañía Robert Bosch, iniciativa que fue rápidamente apoyada tanto por fabricantes como por entidades de I+D, dando lugar a un juego de protocolos que por sus notables características técnicas, eficiencia y soporte ha dado lugar a su adopción como estándar por parte de la Organización Internacional de Estándares (ISO-11898). En los últimos años, la tecnología CAN ha experimentado un rápido crecimiento debido fundamentalmente a su aplicación en otro ámbitos del control fuera del automóvil, lo que ha determinado un asentamiento importante de la misma. Según datos de la organización de usuarios de automatismos, hoy en día existe un total de 6.000.000 de nodos CAN en el mundo, buena parte de ellos en los procesos de fabricación industrial. El éxito de los protocolos CAN reside en su simplicidad de concepción, sus buenas características de velocidad (hasta 1 Mbps) y su amplio soporte tanto por parte de los fabricantes de componentes electrónicos (más de 10 compañías ofrecen componentes CAN, entre ellas Motorola, Intel, Siemens, Texas-Instruments, Philips y National Semiconductors) como de los propios fabricantes de vehículos (especialmente Mercedes Benz y BMW). Protocolo VAN A principios de la presente década, bajo los auspicios del gobierno francés, un grupo de fabricantes y suministradores franceses entre los que se encontraban PSA y Renault, desarrollaron una nueva tecnología de multiplexado que recibió el nombre de VAN (Vehicle Area Network). Dicha tecnología, que nació con el propósito de consolidarse en el mercado francés, presenta también buenas prestaciones, dispone de protocolos muy simples de implementación en Hardware fácil y por tanto económico. La velocidad de transmisión típica que ofrece es de 250 Kbps. Al igual que en CAN, la tecnología VAN está estandarizada por la ISO (especificación ISO 11519). Hoy en día la tecnología VAN está presente exclusivamente en multiplexado de vehículos (modelos de gama alta de PSA y Renault), no habiéndose expandido a otros campos de utilización, y al ser más reducido su ámbito técnico y de mercado, existen menos componentes que lo soporten. Protocolo SAE-J1850 En Estados Unidos, los principales fabricantes de automóviles han promovido también su propia tecnología de multiplexado. Los trabajos de especificación han sido en este caso canalizados por la SAE, y el estándar resultado de estos esfuerzos ha recibido el nombre de SAE-J1850. Sus características técnicas resultan muy similares a las que presentan CAN y VAN. Sin embargo la velocidad soportada es netamente inferior, siendo su valor máximo de 41,6 Kbps, lo que le hace susceptible de ser empleado sólo en aplicaciones velocidad baja y media. El soporte aportado por GM y Ford así como de importantes suministradores de componentes (Intel, Motorola, Texas) ha determinado su rápida expansión y abaratamiento. Competencia Las anteriores tecnologías están compitiendo hoy en día de forma muy directa por un lugar en el mercado del automóvil, en el cual el precio es la clave del éxito de una determinada tecnología por encima incluso de sus características. Un análisis inicial de las propiedades de las anteriores tecnologías se podría resolver afirmando que a pesar de que las tres son muy similares, cada una de ellas dispone de un elemento diferenciador. De acuerdo a esto se podría afirmar que CAN es la tecnología que más velocidad aporta, VAN es la más eficiente y J-1850 la más económica. El origen de cada tecnología ha determinado que cada una se difunda en su mercado natural. De esta forma se tiene que J-1850 es la tecnología más utilizada en USA y CAN/VAN en Europa. La competencia entre CAN y VAN se está resolviendo a favor de la primera. En el año 95, Renault y PSA anunciaron la adopción de tecnología CAN para aplicaciones de motor. Aunque esta decisión no significa la desaparición de VAN, relega a esta tecnología a un plano meramente secundario. Así pues, las tecnologías predominantes hoy en día son CAN en Europa y J-1850 en Estados Unidos. Por otra parte no se espera que estas tecnologías entren en competencia directa en sus respectivos mercados. Los fabricantes americanos prevén usar de forma masiva J-1850 en vehículos de todo tipo y en aplicaciones en las que el precio resulta definitivo. Por otra parte, no se plantean la creación de un nuevo estándar para mayor velocidad de transmisión, en la que se anuncia un soporte completo de la tecnología CAN de acuerdo a una nueva especificación la SAE-J2248. En Europa la presencia de J1850 está garantizada a través de las filiales de los fabricantes americanos. Sin embargo los fabricantes europeos apuestan fundamentalmente por la tecnología CAN, actualmente utilizada en cableados de Clases B y C de vehículos de lujo de Audi, BMW, Mercedes-Benz, Renault y Volvo. Los fabricantes europeos esperan incorporar gradualmente CAN en coches de gama más baja a medida que los precios de los componentes vayan disminuyendo.